Vehiculele electrice sunt acum obișnuite pe drumurile noastre, iar infrastructura de încărcare este construită în întreaga lume pentru a le deservi. Este echivalentul electricității la o benzinărie și, în curând, vor fi peste tot.
Cu toate acestea, ridică o întrebare interesantă. Pompele de aer toarnă pur și simplu lichid în găuri și au fost în mare parte standardizate de mult timp. Nu este cazul în lumea încărcătoarelor pentru vehicule electrice, așa că haideți să cercetăm starea actuală a jocului.
Tehnologia vehiculelor electrice a suferit o dezvoltare rapidă de când a devenit populară în ultimul deceniu. Deoarece majoritatea vehiculelor electrice au încă o rază de acțiune limitată, producătorii de automobile au dezvoltat vehicule de încărcare mai rapidă de-a lungul anilor pentru a îmbunătăți caracterul practic. Acest lucru se realizează prin îmbunătățiri aduse bateriei, controlerului. hardware și software. Tehnologia de încărcare a avansat până la punctul în care cele mai recente vehicule electrice pot acum adăuga sute de kilometri de autonomie în doar 20 de minute.
Cu toate acestea, încărcarea unui vehicul electric la această viteză necesită multă energie electrică. Drept urmare, producătorii de automobile și grupurile industriale au lucrat pentru a dezvolta noi standarde de încărcare pentru a furniza un curent ridicat bateriilor auto de vârf cât mai repede posibil.
Ca ghid, o priză de uz casnic tipic din SUA poate furniza 1,8 kW. Este nevoie de 48 de ore sau mai mult pentru a încărca un vehicul electric modern de la o astfel de priză de uz casnic.
În schimb, porturile moderne de încărcare pentru vehicule electrice pot transporta orice de la 2 kW la 350 kW în unele cazuri și necesită conectori foarte specializați pentru a face acest lucru. De-a lungul anilor au apărut diverse standarde, deoarece producătorii de automobile caută să injecteze mai multă putere în vehicule la viteze mai mari. Haideți aruncați o privire la cele mai comune alegeri astăzi.
Standardul SAE J1772 a fost publicat în iunie 2001 și este cunoscut și sub numele de conector J. Conectorul cu 5 pini acceptă încărcarea CA monofazată la 1,44 kW atunci când este conectată la o priză standard de uz casnic, care poate fi mărită la 19,2 kW când este instalată. pe o stație de încărcare a vehiculelor electrice de mare viteză. Acest conector transmite curent alternativ monofazat pe două fire, semnale pe alte două fire și a cincea este o conexiune de protecție la pământ.
După 2006, conectorul J a devenit obligatoriu pentru toate vehiculele electrice vândute în California și a devenit rapid popular în SUA și Japonia, cu penetrare pe alte piețe globale.
Conectorul de tip 2, cunoscut și de creatorul său, producătorul german Mennekes, a fost propus pentru prima dată în 2009 ca înlocuitor pentru SAE J1772 al UE. Caracteristica sa principală este designul său de conector cu 7 pini care poate transporta fie monofazat, fie trifazat. Putere AC, permițându-i să încarce vehicule de până la 43 kW. În practică, multe încărcătoare de tip 2 depășesc 22 kW sau mai puțin. Similar cu J1772, are, de asemenea, doi pini pentru semnalele de pre-inserție și post-inserție. Apoi are o împământare de protecție, un neutru și trei conductori pentru cele trei faze de curent alternativ.
În 2013, Uniunea Europeană a ales mufele de tip 2 ca noul standard pentru a înlocui conectorii J1772 și umilii conectori EV Plug Alliance Type 3A și 3C pentru aplicațiile de încărcare AC. De atunci, conectorul a fost acceptat pe scară largă pe piața europeană și este, de asemenea, disponibil. în multe vehicule de pe piața internațională.
CCS înseamnă Combined Charging System și folosește un conector „combo” pentru a permite atât încărcarea DC, cât și AC. Lansat în octombrie 2011, standardul este conceput pentru a permite implementarea ușoară a încărcării DC de mare viteză în vehiculele noi. Acest lucru poate fi realizat prin adăugarea o pereche de conductori DC la tipul de conector AC existent. Există două forme principale de CCS, conectorul Combo 1 și conectorul Combo 2.
Combo 1 este echipat cu un conector AC J1772 de tip 1 și doi conductori DC mari. Prin urmare, un vehicul cu un conector CCS Combo 1 poate fi conectat la încărcătorul J1772 pentru încărcare AC sau la conectorul Combo 1 pentru încărcare DC de mare viteză. .Acest design este potrivit pentru vehiculele de pe piața din SUA, unde conectorii J1772 au devenit obișnuiți.
Conectorii Combo 2 au un conector Mennekes cuplat la doi conductori DC mari. Pentru piața europeană, acest lucru permite ca mașinilor cu prize Combo 2 să fie încărcate cu AC monofazat sau trifazat prin conectorul de tip 2 sau încărcare rapidă DC prin conectarea la Combo. 2 conector.
CCS permite încărcarea AC la standardul subconectorului J1772 sau Mennekes încorporat în design. Cu toate acestea, atunci când este utilizat pentru încărcare rapidă DC, permite viteze de încărcare fulgerătoare de până la 350 kW.
Este de remarcat faptul că un încărcător rapid DC cu un conector Combo 2 elimină conexiunea de fază AC și neutrul din conector, deoarece nu sunt necesare. Conectorul Combo 1 le lasă pe loc, deși nu sunt utilizate. Ambele modele se bazează pe același pini de semnal utilizați de conectorul AC pentru a comunica între vehicul și încărcător.
Fiind una dintre companiile de pionierat în spațiul vehiculelor electrice, Tesla și-a propus să-și proiecteze propriile conectori de încărcare pentru a satisface nevoile vehiculelor sale. Acesta a fost lansat ca parte a rețelei Tesla Supercharger, care își propune să construiască o rețea de încărcare rapidă pentru a sprijini vehiculele companiei cu puțină sau deloc altă infrastructură.
În timp ce compania își echipează vehiculele cu conectori de tip 2 sau CCS în Europa, în SUA, Tesla folosește propriul standard de porturi de încărcare. Poate suporta atât încărcare AC monofazată, cât și trifazată, precum și încărcare DC de mare viteză la Stații Tesla Supercharger.
Statiile originale de supraalimentare de la Tesla furnizau pana la 150 de kilowati per masina, dar modelele ulterioare cu putere mai mica pentru zonele urbane au avut o limita inferioara de 72 de kilowati. Cele mai recente incarcatoare ale companiei pot furniza pana la 250 kW de putere vehiculelor echipate corespunzator.
Standardul GB/T 20234.3 a fost emis de Administrația de Standardizare din China și acoperă conectori capabili de încărcare rapidă simultană monofazată AC și DC. Puțin cunoscut în afara pieței unice de vehicule electrice din China, este evaluat să funcționeze la până la 1.000 de volți DC și 250 de amperi și încărcați la viteze de până la 250 de kilowați.
Este puțin probabil să găsiți acest port pe un vehicul care nu este fabricat în China, conceput pentru propria piață a Chinei sau țări cu care are legături comerciale strânse.
Poate cel mai interesant design al acestui port este pinii A+ și A-. Sunt evaluați pentru tensiuni de până la 30 V și curenți de până la 20 A. Sunt descriși în standard ca „putere auxiliară de joasă tensiune pentru vehiculele electrice furnizate de către încărcătoare externe”.
Nu este clar din traducere care este funcția lor exactă, dar ele pot fi concepute pentru a ajuta la pornirea unei mașini electrice cu o baterie complet descărcată. Când atât bateria de tracțiune a vehiculului electric, cât și bateria de 12 V sunt epuizate, poate fi dificil să încărcați vehiculul, deoarece electronicele mașinii nu se pot trezi și comunica cu încărcătorul. De asemenea, contactorii nu pot fi alimentați pentru a conecta unitatea de tracțiune la diferitele subsisteme ale mașinii. Acești doi pini sunt probabil proiectați să furnizează suficientă putere pentru a rula componentele electronice de bază ale mașinii și pentru a alimenta contactorii, astfel încât bateria principală de tracțiune să poată fi încărcată chiar dacă vehiculul este complet mort. Dacă știi mai multe despre acest lucru, nu ezitați să ne anunțați în comentarii.
CHAdeMO este un conector standard pentru vehicule electrice, în primul rând pentru aplicații de încărcare rapidă. Poate furniza până la 62,5 kW prin conectorul său unic. Acesta este primul standard conceput pentru a oferi încărcare rapidă în curent continuu pentru vehiculele electrice (indiferent de producător) și are pini CAN bus. pentru comunicarea între vehicul și încărcător.
Standardul a fost propus pentru utilizare globală în 2010, cu sprijinul producătorilor auto japonezi. Cu toate acestea, standardul a prins cu adevărat doar în Japonia, Europa rămânând cu Type 2, iar SUA utilizând conectorii J1772 și proprii Tesla. La un moment dat, UE s-a gândit să forțeze eliminarea completă a încărcătoarelor CHAdeMO, dar în cele din urmă a decis să solicite stațiilor de încărcare să aibă „cel puțin” conectori de tip 2 sau Combo 2.
O actualizare compatibilă cu versiunea inversă a fost anunțată în mai 2018, care va permite încărcătoarelor CHAdeMO să livreze până la 400 kW de putere, depășind chiar și conectorii CCS din domeniu. Susținătorii CHAdeMO văd esența acestuia ca un standard global unic, mai degrabă decât o divergență între SUA. și standardele UE CCS. Cu toate acestea, nu a reușit să găsească multe achiziții în afara pieței japoneze.
Standardul CHAdeMo 3.0 este în curs de dezvoltare din 2018. Se numește ChaoJi și prezintă un nou design de conector cu 7 pini dezvoltat în colaborare cu Administrația de Standardizare din China. Speră să crească rata de încărcare la 900 kW, să funcționeze la 1,5 kV și să livreze cei 600 de amperi completi prin utilizarea cablurilor răcite cu lichid.
Pe măsură ce citiți asta, s-ar putea să fiți iertat să credeți că, indiferent unde vă conduceți noul vehicul electric, există o mulțime de standarde de încărcare diferite gata să vă dea bătăi de cap. Din fericire, nu este cazul. Cele mai multe jurisdicții se luptă să susțină un standard de încărcare, excluzând în același timp majoritatea celorlalți, rezultând că majoritatea vehiculelor și încărcătoarelor dintr-o anumită zonă sunt compatibile. Desigur, Tesla din SUA este o excepție, dar au și lor propria rețea de încărcare dedicată.
Deși există unii oameni care folosesc încărcătorul greșit în locul nepotrivit la momentul nepotrivit, de obicei pot folosi un fel de adaptor acolo unde au nevoie. În continuare, majoritatea vehiculelor electrice noi vor rămâne la tipul de încărcătoare stabilite în regiunile lor de vânzare. , făcând viața mai ușoară tuturor.
Acum standardul universal de încărcare este USB-C
.Totul ar trebui să fie încărcat folosind USB-C, fără excepții. Îmi imaginez o mufă EV de 100 KW, care este doar un set de 1000 de conectori USB C înghesuiți într-o mufă care rulează în paralel. Cu materialele potrivite, este posibil să puteți păstra greutate sub 50 kg (110 lb) pentru ușurință în utilizare.
Multe vehicule PHEV și vehicule electrice au o capacitate de remorcare de până la 1000 de lire sterline, așa că puteți folosi o remorcă pentru a vă transporta linia de adaptoare și convertoare. Peavey Mart vinde și gennys în această săptămână, dacă există câteva sute de GVWR de rezervă.
În Europa, recenziile de tip 1 (SAE J1772) și CHAdeMO ignoră complet faptul că Nissan LEAF și Mitsubishi Outlander PHEV, două dintre cele mai vândute vehicule electrice, sunt echipate cu acești conectori.
Acești conectori sunt utilizați pe scară largă și nu dispar. În timp ce Tipul 1 și Tipul 2 sunt compatibile la nivel de semnal (permițând un cablu detașabil de la Tip 2 la Tip 1), CHAdeMO și CCS nu sunt.LEAF nu are o metodă realistă de încărcare de la CCS .
Dacă încărcătorul rapid nu mai este capabil CHAdeMO, aș lua în considerare serios să mă întorc la mașina ICE pentru o călătorie lungă și să-mi păstrez LEAF-ul numai pentru uz local.
Am un Outlander PHEV. Am folosit funcția de încărcare rapidă DC de câteva ori, doar pentru a o încerca când am o ofertă de încărcare gratuită. Sigur, poate încărca bateria la 80% în 20 de minute, dar asta ar trebui să dea ai o autonomie EV de aproximativ 20 de kilometri.
Multe încărcătoare rapide DC au tarif fix, așa că s-ar putea să plătiți de aproape 100 de ori factura normală de electricitate pentru 20 de kilometri, ceea ce este mult mai mult decât dacă ați conduce numai cu benzină. Nici încărcătorul pe minut nu este cu mult mai bun, deoarece este limitat la 22 kW.
Îmi place Outlander-ul meu pentru că modul EV acoperă întreaga mea călătorie, dar funcția de încărcare rapidă DC este la fel de utilă ca al treilea mamelon al unui bărbat.
Conectorul CHAdeMO ar trebui să rămână același pe toate frunzele (frunză?), dar nu vă deranjați cu Outlanders.
Tesla vinde, de asemenea, adaptoare care îi permit lui Tesla să folosească J1772 (desigur) și CHAdeMO (mai surprinzător). În cele din urmă, au întrerupt adaptorul CHAdeMO și au introdus adaptorul CCS... dar numai pentru anumite vehicule, pe anumite piețe. Adaptorul necesar pentru a încărca Tesla din SUA de la un încărcător CCS de tip 1 cu o priză patentată Tesla Supercharger este aparent vândut numai în Coreea (!) și funcționează numai pe cele mai recente mașini.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power și chiar Nissan au spus că renunță treptat la Chademo în favoarea CCS. Noul Nissan Arya va fi CCS, iar Leaf va înceta în curând producția.
Specialistul olandez de vehicule electrice Muxsan a creat un supliment CCS pentru Nissan LEAF pentru a înlocui portul AC. Acest lucru permite încărcarea de tip 2 AC și CCS2 DC, păstrând în același timp portul CHAdeMo.
Știu 123, 386 și 356 fără să mă uit. Ei bine, de fapt, le-am amestecat pe ultimele două, așa că trebuie să verific.
Da, cu atât mai mult când presupui că este legat în context... dar a trebuit să dau clic pe el și cred că este acela, dar numărul nu-mi dă niciun indiciu.
Conectorul CCS2/Tip 2 a intrat în SUA ca standard J3068. Cazul de utilizare prevăzut este pentru vehicule grele, deoarece puterea trifazată oferă viteze semnificativ mai mari. J3068 specifică o tensiune mai mare decât Tipul 2, deoarece poate atinge faza de 600 V. -la fază.Încărcarea DC este aceeași cu CCS2.Tensiunile și curenții care depășesc standardele de tip 2 necesită semnale digitale, astfel încât vehiculul iar EVSE poate determina compatibilitatea. La un curent potențial de 160 A, J3068 poate atinge 166 kW de putere AC.
„În SUA, Tesla folosește propriul standard de port de încărcare. Poate suporta atât încărcare AC monofazată, cât și trifazată”
Este doar o singură fază. Este practic un plug-in J1772 într-un aspect diferit, cu funcționalitate DC adăugată.
J1772 (CCS tip 1) poate suporta de fapt DC, dar nu am văzut niciodată nimic care să-l implementeze. Protocolul „prost” j1772 are valoarea „Modul digital necesar” și „Tipul 1 DC” înseamnă DC pe L1/L2 pinii „Tip 2 DC” necesită pini suplimentari pentru conectorul combinat.
Conectorii americani Tesla nu acceptă AC trifazat. Autorii confundă conectorii americani și europeni, cei din urmă (cunoscut și ca CCS Type 2).
Pe o temă conexă: Mașinile electrice sunt permise să iasă pe drum fără să plătească taxa de drum? Dacă da, de ce? Presupunând o utopie ecologistă (complet insuportabilă) în care mai mult de 90% din toate mașinile sunt electrice, unde va fi taxa pentru păstrarea drumului De unde va veni? Puteți adăuga asta la costul taxării publice, dar oamenii pot folosi și panouri solare acasă sau chiar generatoare „agricole” pe motorină (fără taxă de drum).
Totul depinde de jurisdicție. Unele locuri percep doar taxă pe combustibil. Unele percep o taxă de înmatriculare a vehiculului ca suprataxă pentru combustibil.
La un moment dat, unele dintre modalitățile în care aceste costuri sunt recuperate vor trebui să se schimbe. Aș dori să văd un sistem echitabil în care taxele să se bazeze pe kilometraj și greutatea vehiculului, deoarece acesta determină cât de multă uzură o faci pe drum. .O taxă pe carbon pe combustibil poate fi mai potrivită pentru terenul de joc.
Ora postării: 21-jun-2022
